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Quel futur pour le fret en centre-ville?

Longtemps négligé ou passé au second rang des priorités par les collectivités au profit du développement des politiques publiques d’offres de transports en commun, le transfert de marchandises en centre-ville apparaît de plus en plus problématique et cause de nuisances. Face à l’augmentation du phénomène et des mouvements de livraisons largement imputables au retour des petites surfaces commerciales en ville et de l’explosion du e-commerce, de nouvelles solutions émergent entre mutualisation des services, des modes de déplacements et initiatives privées…

Livrer en ville, une opération de plus en plus compliquée

Que l’on soit automobiliste ou livreur, circuler en ville est devenu au fil du temps une véritable épreuve de force. L’accélération des programmes de piétonisation, le développement de transports publics en site propre, bus ou tramways, le durcissement des réglementations ont peu à peu contraints les modes classiques de portage des marchandises en centre-ville sans pour autant leur proposer de solutions annexes. Dernier maillon de la chaîne de livraison, baptisé autrement « dernier kilomètre » avant la commercialisation, le transport urbain de consommables représente aujourd’hui 20% des déplacements sur la plupart des grandes agglomérations.

Polluants, bruyants et alourdissant souvent la charge de trafic, les moyens de livraison en ville font aujourd’hui l’objet d’un certain nombre de réflexions dont les fins devraient amener à la naissance d’un système de distribution plus rationnel, plus durable aussi. Pas facile pourtant de proposer des réponses adaptées et efficaces face à des réglementations de trafic changeantes d’une ville à l’autre, ou lorsque les habitudes générationnelles d’élus fortement ancrées musellent les projets.

Sans verser dans l’urgence la situation pourrait bien rapidement devenir impossible à gérer dans certaines villes. Pour exemple dans la capitale, le nombre de petits magasins de type mini markets est passé de 200 à 350 en à peine sept ans, occasionnant une recrudescence mécanique du trafic de fret…

Des camions électriques aux nouveaux circuits de distribution intramuros

Comme une réponse a un problème sans doute croissant, les expérimentations fleurissent à l’orée de certaines agglomérations. Privées dans la plupart des cas, elles sont d’abord le fruit de réflexions menées par les principaux opérateurs de distribution déjà largement engagés sous le coup des normes européennes, sur la voie des transports extra urbains alternatifs et écologiques. Pour ces distributeurs qui possèdent déjà pour beaucoup les infrastructures logistiques, la transition doit en premier lieu s’opérer sur les moyens de livraisons en optant pour des véhicules plus adaptés au milieu urbain. Véhicules de petit portage, hybrides ou électriques et triporteurs motorisés ou mécaniques constituent ainsi autant de solutions et de réponses à la réduction des nuisances de la livraison en centre-ville.

Alors que des moyens se mettent en place, portés par de grands groupes ou de petites sociétés qui proposent leurs services, on assiste progressivement à leur intégration dans le cadre de nouveaux systèmes et circuits de distribution relayés par l’engagement de certaines collectivités. A l’instar de cette démarche, la ville de La Rochelle a récemment mis en place une plateforme de livraison qui centralise les flux de marchandises et rationnalise leur distribution à travers le centre-ville via de petits utilitaires électriques.

Depuis la plateforme Elcidis les utilitaires électriques livrent le centre de l'agglomération rochelaise

Pour les opérateurs de la distribution et de la livraison en centre-ville, privés comme publics, les réflexions s’orientent à terme vers le glissement des bases logistiques au plus près des cœurs de ville. Dans ce cadre, l’avantage devrait être donné aux collectivités ou aux entreprises de distribution qui possèdent déjà des ressources foncières à proximité des centres. C’est le cas par exemple de Geodis, leader de la logistique et filiale de la SNCF, qui prévoit d’ores et déjà l’installation de huit bases entre 2012 et 2015 sur certains sites ferroviaires de la capitale. Des points stratégiques depuis lesquels elle pourrait bien développer de nouveaux réseaux de distribution et de services à destination des commerçants, des restaurateurs ou des collectivités d’entreprises.

Mutualiser les transports et les moyens de livraison

Mais déjà, pour les villes qui disposent d’infrastructures plus lourdes ou d’une offre de transports en commun soutenue, les réflexions s’orientent vers la mutualisation et la complémentarité des moyens de fret à destination des usages commerciaux. A l’image de Zurich ou les temps de livraison ont déjà entrepris leur désynchronisation et ou les déplacements de marchandises s’effectuent la nuit par tramways, de plus en plus de décideurs phosphorent aux moyens d’utiliser les réseaux existants et les lignes de transports de personnes pour convoyer les marchandises à travers la ville que cela soit en pleine journée ou bien au contraire, à des heures plus creuses, au milieu de la nuit. Dans ce cadre, Paris devrait dés cette semaine expérimenter l’ouverture d’une des lignes du tramway francilien au transport de biens et ce pour une période d’un mois. Une démarche prototypique qui devrait se limiter à la journée et ne monopoliser que deux rames quotidiennes.

Un tram fret en action à Dresde en Allemagne

Afin d’optimiser les flux de marchandises, d’autres encore entrevoient la possibilité de mettre à contribution en plus des métros ou des tramways, les taxis ou bien les automobilistes eux-mêmes. Moins pour le premier que pour le second cas, la démarche paraît ambitieuse et obligera très certainement la création de services capables de gérer la concordance entre l’offre d’un côté, la demande et l’itinéraire de l’autre…

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L'auteur
Josselin Thonnelier

Diplômé de l'Institut d'Urbanisme de Grenoble en Urbanisme et Projet Urbain, de l'Université de Poitiers et de Moncton (Canada) en Géographie et Sciences Politiques.

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