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rentabilité du service Autolib'

Le Centre d’Analyse Stratégique rend son rapport sur les voitures de demain

Le Centre d’Analyse Stratégique, remplissant sa mission d’expertise auprès du premier Ministre, a rendu le 15 juin un rapport intitulé La voiture de demain : carburant et électricité. Il fait suite à une mission pilotée par Jean Syrota qui a étudié, pour les 20 années à venir, les perspectives de développement des véhicules électriques en se basant sur les évolutions probables des véhicules thermiques. Celles-ci ont été décrites dans un rapport du CAS de 2008 : Perspectives concernant le véhicule « grand public » d’ici 2030.

Le véhicule électrique, avenir de nos déplacements ?

Compte-tenu des tendances actuelles, c’est principalement le véhicule hybride qui devrait bénéficier du développement des « véhicules propres ». Au delà du prix du kilomètre, supérieur pour les véhicules électriques de 20 à 100% par rapport aux véhicules thermiques, c’est bien la performance des batteries qui sera le principal facteur (ou frein) de développement pour les véhicules électrique. Quand bien même, selon le rapport, les véhicules électriques sont à même d’assurer la moitié des transports en France, l’aversion et la range anxiety, la peur de tomber en panne, sont des freins importants.

Le rapport passant la performance et la rentabilité des batteries au crible, met en avant quelques « filons » de développement plus propices à ces motorisations :

  • Les flottes d’entreprises : Aux états-unis, 16 millions de véhicules appartiennent à des flottes privées, et des vagues d’achats de véhicules hybrides commencent à apparaitre. General Eletric en a ainsi commandé 25 000. En France, un consortium d’entreprises privées et publiques a passé une commande pour 50 000 véhicules, afin de lancer le marché et tenter d’amener les économies d’échelles dont les véhicules propres ne bénéficient encore pas suffisamment.
  • Les flottes de voiture en libre service : Au lieu de miser sur la voiture objet, le rapport préconise de miser sur la voiture-service. Les systèmes d’auto-partage constituent ainsi un très bon moyen de tirer parti des spécificités des motorisations électriques. Les deux-roues électriques connaissent quant à eux un essor plus important, mais dans les deux-cas, leur développement est fortement limité par la volonté de créer des bornes de recharge et des standards d’alimentation, un processus encore balbutiant. Pour Autolib’, cité en exemple, la rentabilité du service ne serait atteinte qu’avec 200 000 abonnements et 7h d’utilisation journalière de chaque véhicule.

rentabilité du service Autolib'

Source : CAS

A l’horizon 2030, le véhicule électrique ne peut donc être assimilé au rôle de véhicule multi-usage dont jouissent les véhicules thermiques, mais bien à celui de véhicules mono-fonctionnels, complémentaires voire de véhicules secondaires (d’après BMW qui teste actuellement des Mini E et qui en étudie l’usage qui est fait par leurs propriétaires).

Pour renforcer ce constat, nettement décevant pour ceux qui espéraient un boom des véhicules électriques à court terme, le METI a annoncé en 2008 que « la simple amélioration des techniques actuelles n’était pas suffisante et qu’il fallait explorer des voies nouvelles pour concevoir des accumulateurs électriques utilisant de nouveaux matériaux ». En ce sens, l’organisation pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles a lancé un programme de saut technologique dans le domaine des batteries rechargeables, dont les premières applications ne devraient pas voir le jour avant 2030.

Les véhicules thermiques : un avenir radieux ?

En filigrane, c’est ce que l’on peut retenir de ce rapport, en pondérant ce constat avec le potentiel existant sur les marchés précédemment cités. De fait, si les véhicules électriques sont encore jeunes (ce qui est relatif si l’on tient compte des prouesses du début du siècle dernier en matière de motorisation électrique) et possèdent de grandes marges d’amélioration, les véhicules thermiques sont loin d’avoir épuisé les leurs. L’efficacité énergétique devrait ainsi être améliorée de 50% d’ici 2030, et les véhicules thermiques devraient encore représenter 90% des ventes en 2020.

émissions de CO2 des véhicules électriques

Source : CAS

De plus, le bénéfice environnemental des véhicules électriques, notamment en terme d’émissions de CO2 est encore sujet à de vastes questions. De la conception au recyclage des batteries, un manque de recul évident empêche de dresser un bilan net. Quant à l’alimentation au cours de la vie des véhicules, l’origine de l’électricité peut les amener à un bilan désastreux. La rationalisation des recharges en heure creuse, la mise en place de Smartgrids pour gérer au mieux l’électricité et son usage sont autant de solutions qui peuvent permettre d’améliorer le bilan des véhicules électriques.

Ceux-ci se présentent donc comme autant de défis posés. Aux utilisateurs tout d’abord, modifiant leurs pratiques, leur conception et l’usage qu’ils ont des véhicules. Aux pouvoirs publics également, qui doivent fournir un cadre propice à l’usage de ces véhicules et  passer par une rationalisation générale de leur organisation énergétique. Aux chercheurs enfin, qui doivent trouver des technologies nouvelles pour permettre au marché de se développer massivement.

Pour consulter le rapport, c’est par ici

 

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L'auteur
Jérémy Berdou

Cofondateur d'Urbanews.fr. Chargé d'études Environnement & Territoire chez Girus Viadeo | LinkedIn

2 Commentaires

  • 21 juin 2011 à 14:45

    Pour compléter le rapport, qui ne mentionne pas la quantité démesurée d’électricité qu’il serait nécessaire de produire, ce document http://futura24.voila.net/petrole/voiture.htm facile à lire, qui montre que sans pétrole, il n’y a plus d’avenir pour l’automobile en particulier et pour tous les véhicules en général.

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    • 28 septembre 2011 à 14:01

      Ce document (la page sur le site Futura24) est intéressant pour les chiffres proposés et la synthèse réalisée. Par contre la démonstration selon laquelle « pas de pétrole = pas de voitures » n’est à mon sens pas valide car l’hypothèse est faite que l’électricité qui se substituerait au pétrole serait nécessairement nucléaire. Or qui nous dit qu’il n’existera pas dans 10, 20 ou 30 ans (voire plus loin, car le stock de pétrole disponible est encore loin d’être négligeable) des technologies de production électrique alternatives au nucléaire et au thermique fossile ?

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