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Nouvelles de l’autolib’ Parisien

autolib paris

La mairie de Paris a annoncé le 26 mars dernier avoir sélectionné 4 candidats pour son futur système d’autopartage électrique.

ADA, Bolloré, le consortium Avis/RATP Développement/SNCF/Vinci Park, et Veolia transport urbain ont donc jusque juin pour présenter leurs offres. Avec un parc prévu de 3000 voitures et de 1400 stations (dont 700 hors de Paris), le défi est de taille, principalement en France où le marché est beaucoup moins développé que chez ses voisins. En 2008, alors que la Suisse et l’Allemagne comptaient plus de 70 000 adhérents, seuls 6000 Français étaient abonnés à un système d’autopartage.

D’accord, mais comment ça marche ?

A l’instar du système vélib’ avec ses vélos, l’autolib’ repose sur une disponibilité permanente d’un parc de déplacement de courte durée disponible dans des stations spécifiques…. mais avec des voitures. Le système autolib’ étant déjà présent dans plusieurs villes Françaises, allont voir comment cela marche dans l’une d’elle: Lyon.

Avec seulement 70 voitures et 22 stations, l’autopartage de la capitale des gaules est largement plus modeste que celui que prévoit Paris. Heureusement d’ailleurs, car bien qu’en augmentation rapide, le nombre d’abonnés est encore assez faible, à peine de plus de 800 début 2009.

Pourquoi cela ne décolle pas à Lyon ?

Pourquoi un engouement si faible alors que les Vélo’v, en place depuis moins longtemps, sont si populaires ? La communication d’avril 2009 de chez Autolib’ nous aide à y voir plus clair.autolib'

Le manque de communication pour ce système est un facteur que l’on ne peut mettre de côté : avec une présence faible sur les affichages en comparaison des Vélo’v, verts et jeunes, l’autolib’ n’a pas sa place sur les campagnes de communication de la ville : 40% des utilisateurs on ainsi connu le système par le bouche à oreille, et 25% par internet.

L’usage est également un problème important qui oblige à recarder le public visé. Autolib’ l’a bien compris en essayant de viser d’avantage les entreprises : avec un tiers des réservations ayant lieu de le week end, les voitures sont moins utilisée dans la semaine. Axer la communication vers les entreprises (17% des abonnés) est un bon moyen de faire tourner le parc en permanence.

De plus bien qu’une autolib remplace « 6 à 8 voitures » du point de vue de l’usage (pour rappel, une voiture n’est utilisée que 15% du temps, et occupe donc de la place), 73% des abonnés ne possèdent pas de véhicules … au lieu de diminuer le nombre de voitures en circulation, on tendrai donc au contraire à l’augmenter ! 40% seulement des abonnés qui possèdent un véhicule (26% du total) considèrent que le système Autolib’ peut remplacer un véhicule. Sur 800 abonnés, cela représente uniquement 83 personnes.

Dernier facteur, le prix : avec un engagement d’un an minimum, en comptant les frais d’inscription, le dépot de garantie et l’abonnement mensuel, on débourse déjà 28 euros par mois sans rouler (40% des utilisateurs utilisent le système moins d’une fois par mois). A cela s’ajoute un tarif horaire et kilométrique : pour exemple, 2 heures et 30 kilomètres avec une Kangoo reviennent à 19€44. Un tarif élevé pour une utilisation régulière et des courtes distances par rapport au Vélo’v, subventionné et compétitif.

Pourquoi cela peut marcher à Paris ?

Si l’autolib’ Lyonnais connait encore des difficultés structurelles importante, pourquoi penser que le projet Parisien pourrait avoir la cote ?

Tout d’abord, la parc, la flotte et la grande taille de l’agglomération rend son utilisation plus évidente : avec des trajets plus importants à effectuer, la concurence avec le vélib’ n’a aucun sens. L’installation de 700 stations en dehors de Paris confirme de surcroit un public ciblé différent : les utilisateurs occasionnels possédant déjà un véhicule, voire les pendulaires.

autoli paris

Répartition des stations Autolib'

Avec un parc automobile électrique, Paris reste dans la thématique verte initiée avec les vélib’, très porteuse, et posant moins de problèmes d’infrastructure : pas de plein à faire, moins de personnel à gérer pour remplir les réservoirs, un temps de disponibilité plus important pour chaque véhicule.

Mais une fois encore, c’est sur la grille tarifaire que devra se distinguer ce nouveau réseau d’autopartage : entre les vélos en libre service, les transports en commun et … la location classique, difficile de faire son trou pour l’autopartage !

Quelques liens sur le sujet : Lyon-info, actu-environnement, Lyoncapitale, Lyoncapitale à nouveau

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L'auteur
Jérémy Berdou

Cofondateur d'Urbanews.fr. Chargé d'études Environnement & Territoire chez Girus Viadeo | LinkedIn

2 Commentaires

  • 3 avril 2010 à 16:35
    Karine

    En fait peut être que pour bien comprendre le positionnement d’autolib, il faut essayer de sortir de la segmentation classique que l’on se représente de l’offre des transports.

    Autolib n’a pas pour but de remplacer les transports en commun. Son but est d’être complémentaire. Certains axes ne sont pas desservis par les transports en commun car le nombre d’usagers n’est pas assez important. Toutefois ces usagers ne doivent pas pour autant être sacrifiés sous pretexte qu’ils sont minoritaires (même principe que les malades orphelins). C’est là où intervient autolib’, comme un moyen d’eviter deux heures de transport matinal (banlieue A-Paris -banlieue B) alors qu’un trajet en voiture (banlieue A -Banlieue B) est possible.

    Concernant le positionnement en concurrence frontale avec la location,là aussi la comparaison n’a pas lieu d’être. La location touche un public régulier effectuant des distances moyennes à longues. L’autolib’ s’adresse en particulier à des utilisateurs ponctuels effectuant de courtes distances.

    RÉPONDRE
    • 3 avril 2010 à 20:08

      Bonjour,

      Comme vous le signalez, Autolib’ n’est pas là pour « remplacer » un moyen de transport déjà en place, mais bien pour offrir un service supplémentaire. Je crois donc comme vous que ce type d’initiative peut répondre à des besoins qui ne sont pas encore comblés.

      Votre exemple du cas Parisien, obligeant à passer par des noeuds éloignés faute d’un réseau transversal adéquat rejoint, je pense, mon interprétation sur le bien-fondé de l’Autolib’ dans l’agglomération Parisienne.
      Attention, je ne prétend pas qu’il existe un tel réseau à Lyon ! (notamment dans l’Est Lyonnais où il se fait moins dense), mais si à Paris il existe une réelle volonté de mettre en place l’Autolib’, il n’en est pas de même à Lyon où le système semble avoir du se mettre en place de lui même. Je n’ai pas suffisamment d’informations pour étayer ce propos, mais on entre là dans la sphère de la politique de la ville et de ce que chacun croit bon de mettre en avant.

      Je ne doute donc pas de l’intérêt du principe de l’Autolib’, juste de l’implication Lyonnaise dans sa mise en place. Le fait est que la formule est peu engageante à Lyon puisque seuls 4% des nouveaux utilisateurs le sont grâce au parrainage d’un « ancien ». Cela est faible pour un système qui se fait connaitre essentiellement par le bouche à oreille.

      Dernièrement, si j’évoque la location classique, c’est d’ailleurs en réponse à ce constat : peu valorisé à Lyon (notamment au niveau de la tarification, Paris semble heureusement prendre un autre chemin), l’Autolib’ se montre parfois moins compétitif que les loueurs à bas-prix sur les utilisations fréquentes comme ponctuelles. De vécu personnel, mais également dans les préoccupations que j’ai pu trouver très souvent sur le sujet, la question de la location classique en comparaison avec l’Autolib’ se pose. Il est parfois même difficile de les départager.
      La localisation du loueur ou de la station Autolib’ la plus proche est alors une question primordiale.

      Je m’avoue en tout cas très curieux de voir quels choix seront retenus dans le cas de Paris.

      Cordialement,

      RÉPONDRE

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