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Pour l’INSEE, la complexité des mobilités n’existe pas

Ce jeudi débutera la campagne de recensement de l’, et déjà, certains pointent du doigt les lacunes que présente l’organisme dans ses méthodes ou dans les référentiels utilisés. Récemment, Laurent Chalard, géographe, mettait ainsi en doute les chiffres annuels de la française publiés par l’institution, soulignant que la marge d’erreur n’était très certainement pas de 15 000 individus comme le laissait penser l’INSEE dans une tribune parue au mois d’août dernier, mais qu’elle pouvait atteindre 1%, voire plus des résultats. Outre ces chiffres à prendre avec précaution donc, d’autres soulignent la faiblesse des documents transmis aux recensés, notamment en matière d’exhaustivité des données recueillies et de leurs rapports aux réalités de la décennie.

Le , grand absent des données

Depuis 2009, la collecte annuelle des informations qui touche chaque année 1/5 de la population, interroge en particulier les trajets effectués entre le lieu de domicile et le lieu de travail.

Les formulaires, distribués dans chaque foyer, comportent une question sur le lieu de travail et une autre sur le mode de déplacement utilisé pour s’y rendre.

Parmi cette dernière catégorie, l’INSEE fait la distinction entre la marche à pied, la voiture ou la fourgonnette, les en commun et les deux-roues. Si l’institut prend la peine de réserver une case pour « absence de  », comme incluant (outre les télétravailleurs ou, en latence, les personnes sans activités) tout individu alité 24h/24 ou présentant un surpoids tel, qu’il ne pourrait pas passer la porte de son domicile, il omet néanmoins de préciser ce qu’il entend par « deux-roues ».

Mode de déplacement domicile-travail en zone rurale et urbaine. Champ : actifs avec emploi et ne travaillant pas à leur domicile.

Mode de déplacement domicile-travail en zone rurale et urbaine. Champ : actifs avec emploi et ne travaillant pas à leur domicile. Source Insee, recensement de la population (2009)

Une négligence qui ne doit pas paraître anecdotique pour des villes comme Strasbourg, dont la part modale du vélo atteint 12% sur le centre-ville et 8% pour l’ensemble de la commune.

C’est quoi l’inter modalité ?

Déjà lésés dans leur statut de cyclistes, les répondants n’ont par ailleurs aucune possibilité de cocher plusieurs cases et doivent se contenter d’un seul mode de déplacement. A l’heure ou l’on tend vers des mobilités de plus en plus complexes et ou, les individus, dans leurs , ont recours à un nombre croissant de moyens de transports, cette particularité pose question.

En matière de statistiques liées aux déplacements, les formulaires de l’INSEE présentent de nombreux manques et ne sauraient témoigner que d’une réalité partielle. Ou se situer dans ce genre de questions et lorsque, seul un choix nous est offert, quand chaque jour nous sommes amenés à prendre notre vélo, changer pour un tramway puis finir le trajet à pied ? Et encore, c’est sans parler des rollers, des trottinettes et autres modes de transports alternatifs à la marche à pied.

En fait, comme le rappelle Olivier Razemon, il y a un écart énorme entre la réalité du quotidien des mobilités, leur hétérogénéité, et l’inertie du questionnaire de l’institut qui n’a jamais fait l’objet de modifications depuis dix ans ! Depuis ce temps, la voiture a pourtant cédé le pas et un peu de part modale à d’autres alternatives de déplacements. C’est un peu comme si l’INSEE était restée figée en l’an 2000 et que rien depuis, n’avait réellement changé dans les habitudes des gens sur la question des transports.

Un écueil, qui, selon François Clanché, chef de service du département de la démographie à l’INSEE, devrait prochainement être résolu. En tout cas, dans quelques années…

À propos Josselin Thonnelier

Diplômé de l'Institut d'Urbanisme de Grenoble en Urbanisme et Projet Urbain, de l'Université de Poitiers et de Moncton (Canada) en Géographie et Sciences Politiques.

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